A crise provocada pela pandemia Covid-19 veio demonstrar, de forma dramática, a importância e também as fragilidades das cadeias de abastecimento globais, acelerando a tendência para centralidade logística dos portos (“port-centric logistics” ou PCL), com o objetivo de reduzir tempo, custo e impacto ambiental[1]. É por isso boa altura para refletirmos sobre o sistema portuário e logístico em Portugal.
A notável modernização do sistema portuário nacional registada neste século, que permitiu o crescimento exponencial do Porto de Sines, não foi acompanhada por uma evolução semelhante no sistema logístico. Em maio de 2005 o Governo lançou o projeto “Portugal Logístico”, que concebeu uma “Rede Nacional de Plataformas Logísticas” (RNPL) constituída por 11 plataformas complementadas por dois centros de carga aérea, no Porto e em Lisboa, respetivamente. As onze plataformas foram agrupadas em quatro categorias: Plataformas urbanas nacionais (Maia/Trofa e Poceirão), plataformas portuárias (Leixões, Aveiro, Lisboa e Sines), plataformas transfronteiriças (Valença, Chaves, Guarda e Elvas/Caia) e plataformas regionais (Tunes). No seu conjunto, a RNPL ocuparia uma área inicial de 844 ha e canalizaria um investimento estimado de € 1bilião (milhares de milhões), sendo € 130 milhões dedicados às acessibilidades. Como se sabe, à parte alguns investimentos do Estado em acessibilidades e plataformas portuárias, o Portugal Logístico não passou de uma boa intenção. Ironicamente, nos anos seguintes à sua apresentação, foram criadas duas importantes plataformas logísticas, por iniciativa privada, em localizações não previstas na RNPL: A primeira foi a Plataforma Logística de Lisboa Norte, constituída em 2008, mas não inaugurada como se verá a seguir, e a segunda foi a Plataforma da MSC no Entroncamento inaugurada em 2009.
A Plataforma Logística de Lisboa Norte tem tido uma história atribulada, reveladora da dificuldade em se alterar cadeias de abastecimento já estabelecidas. É uma plataforma multimodal localizada em Castanheira do Ribatejo, com uma área de 100 ha, construída pela empresa espanhola Abertis Logística (agora Saba Parques Logísticos). Representa um investimento de € 370 milhões e, segundo o construtor, irá criar 17.500 postos de trabalho, sendo 5.000 empregos diretos. Infelizmente, não conseguiu atrair clientes durante largos anos, até que foi vendida à Merlin Properties em 2016. Esta empresa imobiliária anunciou a construção de 225.000 m2 de armazéns a inaugurar em 2021, a que não será alheio o interesse declarado do grupo Jerónimo Martins em aí instalar um centro logístico.
Em contraste, a Plataforma MSC Entroncamento tem uma história de sucesso desde o seu início. Está localizada a uma curta distância do terminal ferroviário do Entroncamento, no lado poente da linha Norte–Sul, cobrindo uma área infraestruturada de 6 ha adjacente a uma área de expansão de 14 ha reservada para atividades logísticas. É um investimento de raiz da MSC/Medway, que assim oferece uma solução eficiente para os carregadores na zona centro utilizarem o porto de Sines. Curiosamente, há uma excelente infraestrutura logística, o Terminal do Vale do Tejo (TVT), localizado a um escasso quilómetro da plataforma da MSC/Medway, mas do lado oposto da Linha Norte-Sul, que tem uma história algo tortuosa. Foi inaugurado em 2001 com grande pompa e circunstância com um objetivo louvável: oferecer um serviço ferroviário pendular entre Entroncamento e o Porto Seco de Coslada em Madrid, assim retirando diariamente milhares de camiões da estrada. Infelizmente, durante muitos anos a ligação ferroviária ao TVT era assegurada por uma linha de serviço que atravessava as oficinas da CP/EMEF, incompatível com a exploração do terminal para o serviço pretendido. Apesar desta limitação, o TVT foi utilizado pela MSC durante vários anos para ligação a Sines, até à transferência da sua atividade para o novo terminal do Entroncamento em 2009. Finalmente, o problema da ligação ao TVT foi solucionado e a MSC/Medway acabou por comprar o terminal em 2019, com a intenção de transferir para aí as operações da MSC Entroncamento, libertando as atuais instalações para oficinas de manutenção e reparação de material circulante da Medway.
Afinal, porque falhou o projeto Portugal Logístico? Usando uma expressão popular, falhou porque se colocou o carro à frente dos bois. Talvez a melhor forma de entender esta crítica é contrastar dois modelos de desenvolvimento: o modelo do Poceirão, a maior plataforma da RNPL com um investimento estimado de €300 milhões, correspondente a um terço do total, e o modelo da plataforma logística de Saragoça (PLAZA), hoje a maior da europa.
O projeto do Poceirão, concebido pela LOGZ – Atlantic Hub, tinha argumentos de peso a seu favor: localização favorável, a menos de 40 km do maior centro de consumo de Portugal, com boas acessibilidades rodo-ferroviárias, promovido e desenvolvido por empresas com boa capacidade financeira e larga experiência na concretização de infraestruturas industriais e logísticas: Mota-Engil, Espírito Santo Resources, Odebrecht e Opway. Melhor era difícil. O seu modelo de desenvolvimento assentava em três vetores: i) ligação às plataformas ibéricas, portuárias e logísticas, ii) consolidação do tráfego portuário de Sines, Setúbal e Lisboa destinado ao hinterland ibérico e iii) instalação de centros de distribuição para servir a região de Lisboa e o restante território nacional. O problema deste modelo é que não gerava vantagens competitivas suficientemente aliciantes em nenhum dos três vetores. Os portos de Sines, Setúbal e Lisboa estão ligados à rede ibérica, sem necessidade de qualquer paragem a meio caminho, sendo o terminal ferroviário da Bobadela o ponto natural de consolidação dos fluxos ibéricos, já que funciona como a portaria do terminal de contentores de Sines para os carregadores da
região de Lisboa. Por outro lado, a deslocalização dos centros de distribuição localizados, na sua maioria, na margem norte do Tejo, não fazia muito sentido sem os volumes de carga dum hub ferroviário. Esta razões, agravadas pela crise financeira de 2008 – 2014, determinaram a suspensão do investimento.
Em contraste, a história da PLAZA é uma história de sucesso, tornando-se um caso de estudo da prestigiosa universidade de Harvard[1]. Tudo começou em 2000 quando o Governo da Comunidade Autónoma de Aragão (CAA), tomando consciência da extrema dependência da economia regional em relação ao setor automóvel, decidiu apostar no desenvolvimento de um parque logístico em Saragoça, tirando partido da sua centralidade, equidistante dos portos de Barcelona, Valência e Bilbau, e convenientemente próxima de Madrid, o principal centro de carga da Península Ibérica. Para isso, constituiu uma parceria público-privada entre Governo da CAA, Câmara Municipal de Saragoça e dois bancos regionais. A primeira prioridade, antes mesmo da compra dos terrenos, foi encontrar um cliente-âncora. Por feliz coincidência, a Inditex, companhia-mãe da Zara, estava a negociar um centro de distribuição em Barcelona. Instada pela PLAZA, acabou por trocar Barcelona por Saragoça, trazendo consigo toda a cadeia de valor. A PLAZA cobre uma área de 1.283 ha, incluindo um terminal ferroviário com 89 ha. Após um investimento de €500 milhões, foi inaugurada em outubro de 2005, contando então com 130 empresas. Em 2010, cinco anos após a inauguração, a PLAZA já contava com 250 empresas, geradoras de 10.000 postos de trabalho diretos, atingindo uma taxa de ocupação de 80%.
Sines tem, à partida, excelentes condições para o desenvolvimento de um parque logístico contíguo ao Terminal XXI e ao futuro Terminal Vasco da Gama, na zona reservada para esse efeito, a Zalsines, com uma área de 270 ha, com margem para expansão. Até agora, o modelo de desenvolvimento do Terminal XXI tem-se baseado sobretudo no transbordo, que não gera atividade logística. Contudo, para a expansão do Terminal XXI e o desenvolvimento do Terminal Vasco da Gama, um parque logístico em Sines é um fator crítico de sucesso. Em alternativa aos depots e centros de distribuição espalhados pelo país, a centralização da logística em Sines oferece grandes vantagens em termos de tempo, custo e impacto ambiental. Para além da fiabilidade e qualidade de serviço para o cliente final. Um estudo da Domínio Capital estima que a Zalsines ocupada a 50% pode gerar 10.000 postos de trabalho, entre diretos, indiretos e induzidos, e contribuir com um valor acrescentado bruto de € 500 milhões por ano.
Em boa hora, a Administração do Porto de Sines decidiu atualizar o seu Plano Estratégico, já em fase de conclusão, com a participação da CPLS e de um largo grupo de stakeholders multinacionais, que irá potenciar a centralidade logística do Porto de Sines, assegurando o seu crescimento sustentável. Para isso conta com tecnologias emergentes, como a Janela Única Logística (JUL) recentemente instalada, e com a planeada melhoria das ligações ferroviárias e rodoviárias, cuja atempada conclusão é imperativa para o sucesso de Sines.
Jorge d'Almeida
Presidente da CPLS
[1] https://www.youtube.com/watch?v=DmZ06wl2XcI
[2] Watson, N. e Kraiselburd, S., “Plaza, the Logistics Park of Zaragoza”, Harvard Business School, June 2009